PIPER PA-44-180 SEMINOLE

Guide de référence

Certifié en 1978 et commercialisé l’année suivante, ce robuste appareil demeure encore au catalogue du constructeur de Vero Beach. Considéré comme l’un des meilleurs multimoteurs légers d’entraînement, il satisfait autant les élèves-pilotes que leurs instructeurs, mais aussi les mécaniciens et exploitants d’écoles de pilotage.

Accès unique, façon Piper, via l’aile droite.

 

 

Configuration traditionnelle du tableau de bord, agrémentée d’un Garmin GNS530.

Petit bimoteur quadriplace, le Seminole est dérivé du Cherokee. Sa voilure et son fuselage – classique, tout métal – ne laissent planer aucun doute sur ses origines. Seule la queue se démarque du lot. Sa configuration en T est propre à ce modèle Piper – tous les autres, mono et multimoteurs, ayant un design conventionnel, soit cruciforme. Mais quel est l’avantage premier d’un tel empennage ? La gouverne de profondeur n’est pratiquement pas affectée par l’écoulement turbulent des ailes. Cela permet aussi d’affranchir la structure de l’effet de sol. Donc, de mieux contrôler la stabilité, au décollage comme à l’atterrissage. Par contre, en situation de décrochage aggravé, voire de vrille, cette prédilection ne fait pas l’unanimité. À ce titre, toute manœuvre acrobatique est prohibée sur cet appareil. Par ailleurs, sur le plan architectural, ce procédé complique un peu l’agencement, l’installation et l’entretien des transmissions aux surfaces de contrôle. Malgré tout, les mécaniciens ne se plaignent pas. À l’aide d’un escabeau, on atteint d’ailleurs facilement l’empennage horizontal. Dans son ensemble, le Seminole demeure un avion techniquement accessible. Les capots moteur se déposent en quelques minutes et le nez basculant permet d’inspecter la chaufferette Janitrol, de contrôler le mécanisme du train rétractable avant ou encore de vérifier l’état de la batterie. Diverses trappes et accès permettent également d’examiner les points stratégiques. Au niveau de la finition, le modèle ne rivalise pas avec les Beechcraft et Rockwell de l’époque, mais soutient la comparaison avec la gamme Cessna.

L’empennage en T emblématique du PA44.
Porte cargo à vantail vertical.

Description structurelle

À l’exception des bâtis-moteur tubulaires métalliques, du nez de l’avion en composite, des saumons d’ailes synthétiques, de profils en plastique thermoformés, la cellule du PA-44 Seminole demeure essentiellement en alliage d’aluminium. Le fuselage semi-monocoque comporte une unique portière passagers plus une petite porte cargo – toutes deux localisées du côté droit. De l’autre côté, une sortie d’urgence est intégrée à l’un des trois hublots rectangulaires. Le profil de l’aile est un NACA 65-415. Le longeron principal est situé à environ 40 % de la corde de la voilure. Le longeron arrière, quant à lui, assure évidemment une partie de la rigidité, mais aussi sert d’ancrage aux ailerons ainsi qu’aux volets (manuels à 4 positions). Chaque réservoir de 55 gal (208 l) est logé dans sa nacelle respective. Les quatre-cylindres Lycoming développent 2 x 180 ch (chacun 20 ch de plus que ceux du PA-30 Twin Comanche). Leur TBO individuel est de 2000 heures. Comme sur le Piper PA-34 Seneca, le moteur droit est contrarotatif. Un plus, en cas de panne à gauche ! Les hélices courantes, griffées Hartzell, sont bipales. Une option tripale, de la même marque, était aussi proposée. Le train tricycle est commandé hydrauliquement. Si une défectuosité venait à survenir, on peut descendre les roues simplement par gravité en libérant la pression de la pompe. Simple et fonctionnel ! L’appareil est muni de freins à disque d’origine. Efficaces, ils ne requièrent pas d’entretien exceptionnel. Le changement périodique des plaquettes demeure standard. Une batterie de 12 V 35 Ah suffit à l’ensemble du système électrique continu, et ce, même en vol IFR de nuit. L’instrumentation des premiers Seminole jusqu’au milieu des années 1990 était analogique. Aujourd’hui, le modèle incorpore une incontournable suite Garmin NXi comprenant 2 écrans G1000.

Marché de l’occasion restreint

Il semblerait que trouver un Seminole usagé ne soit pas si facile. Sur les Controller et Trade-a-Plane de ce monde aéro, on relève peu ou prou d’exemplaires. Le moins cher, en juin dernier, était annoncé à 43 800 $ US. Pour ce prix-là, on parlait d’un modèle de 1981, accusant seulement 6100 heures totales et ayant encore un potentiel moteurs de 400 heures. L’avionique, sans être de dernier cri, semblait viable. Quant à la peinture et à l’état de l’intérieur, impossible de se faire une idée juste en faisant défiler de simples photos ! J’ai trouvé un autre Seminole, datant celui-là de 1979, avec le double d’heures au compteur (et quasiment le même reliquat aux moteurs), moyennant 69 900 $ US. Encore une fois, difficile de voir, en se référant seulement à l’annonce, si cet aéronef était top shape ou non. En compulsant le site de Transports Canada – section des immatriculations – j’ai relevé 37 PA-44 enregistrés au Canada. La majorité opèrent sous les couleurs de centres de pilotage. Seulement trois privés en possèdent un. Au Québec, Air Richelieu exploite deux de ces machines. Pour avoir eu l’opportunité de voler dessus à plusieurs reprises, je confirme que cette prédilection bimoteur école est didactique, fiable et économique. Pas étonnant donc que, près de 40 ans après sa sortie, ce modèle soit encore en production !

Le technicien Alexandre Blais-Gallant accède au Lycoming LO-360-E1A6D.
Dépose rapide d’un capot moteur.

Très peu d’AD’s…

À l’instar des moteurs équipant le PA-44, l’aile du Seminole a une durée opérationnelle limitée. Dans ce cas-ci, on ne parle pas de 2000 heures, mais plutôt de 14 663 heures. En général, cela correspond à la vie utile de l’aéronef – la réfection de la voilure coûterait d’ailleurs plus cher que la valeur marchande globale ! Parmi les consignes de navigabilité, on notera le remplacement des moyeux d’hélices Hartzell si fissurés. À cause de l’absence de masselottes d’équilibrage sur les vilebrequins des Lycoming O-360, des excitations vibratoires entraînent parfois le fendillement desdits moyeux au niveau du raccordement des pieds de pales. Plusieurs AD’s ont été publiés. Le dernier date de 2009 (AD 2009-22-03). Cette consigne ne vise d’ailleurs pas uniquement le Seminole, mais également de nombreux monomoteurs et bimoteurs équipés de Lycoming O, IO, LO, TO, LTO, AIO, AEIO et TIO-360, et munis de bipales spécifiques Hartzell. Pour info, les moyeux de remplacement comportent un renfort structurel significatif. Après changement, les inspections obligatoires commandées par le Service Bulletin HC-SB-61-269 (visant certaines séries) ne sont plus applicables. Une autre consigne de navigabilité concerne la maintenance de la chaufferette Janitrol. Elle se rapporte aux fuites éventuelles du système. À part cela, peu d’autres AD’s majeurs ont été émis au fil des ans. Bimoteur sans prétention excessive, le Piper PA-44-180 Seminole demeure un avion sans souci particulier.

 

Devinettes sur le Piper P -44-180 Seminole

a)      D’où provient le nom Seminole ?

b)      Une version turbo a-t-elle déjà existé ?

c)      Quel bimoteur Piper a été détrôné par le PA-44 ?

 

 

Réponses : a) D’une tribu amérindienne de Floride  b) oui, le PA-44-180T (construit de 1981 à 1982)  c) PA-40 Arapho

 

Piper PA-44-180 Seminole… en quelques chiffres

 

Envergure : 38 pi 6 po (11,73 m)

Longueur : 27 pi 7 po (8,4 m)

Hauteur : 8 pi 6 po (2,59 m)

Places : 4

Masse à vide : 2559 lb (1161 kg)

Masse maximale au décollage : 3800 lb (1724 kg)

Moteur gauche : Lycoming O-360-E1A6D

Moteur droit : Lycoming LO-360-E1A6D

Puissance : 2 x 180 ch

Hélices : 2 bipales Hartzell, à vitesse constante, Ø 74 po (1,88 m)

Réservoirs : 2 x 55 gal (2 x 208l)

Facteurs de charge (volets UP) : + 3,8 g  négatif : aucune manœuvre inversée autorisée

Vitesse maximale (Vne) : 202 kias (374 km/h)

Vitesse de croisière @ 75 % puissance : 162 kts (300 km/h)

Vitesse minimale de contrôle sur 1 moteur : 56 kias (104 km/h)

Composante maximale vent de travers : 17 kts (31,5 km/h)

Distance franchissable maximale : 700 nm (1296 km)

Plafond pratique : 15 000 pi (4572 m)

 

 

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