Guide de référence : Cessna 150

Successeur du Cessna 140, le C150 se décline en plusieurs versions et séries. Appareil emblématique des écoles de pilotage québécoises, il fait également le bonheur de nombre de propriétaires privés.

cessna 150
Un Cessna 150 modèle F, manufacturé en 1966, sur la glace du lac Champlain.

S’il est bien un avion de tourisme sur lequel a volé tout pilote nord-américain au moins une fois dans sa vie, c’est bien le Cessna 150, voire le 152 ! Incontournable premier pas dans l’aviation pour beaucoup, ce monomoteur supplante tous ses congénères. Même dans le domaine de l’automobile, où la production se chiffre à la puissance ax par rapport à celle de l’aéronautique, il n’existe pas de modèle sur lequel on apprend encore à conduire… près de 60 ans après sa mise en service ! Imaginez un jeune d’aujourd’hui au volant d’une Oldsmobile Cutlass auto-école… Par analogie, c’est ce que l’on observe dans nombre de centres de formation au Québec et souvent ailleurs au Canada. Pourquoi ? Parce que le Cessna 150 demeure un avion sécuritaire, fiable et économique. Sa maintenance s’avère pratique. Pièces détachées disponibles, mécanique conventionnelle, réparations faciles en font une machine prisée par les mécaniciens.

Statistiques et présentation

Le Cessna 150 vole pour la première fois à l’automne 1957. S’inscrivant dans la continuité du C140, il s’en différencie par plusieurs points. D’abord, il s’agit d’un avion à train tricycle – plus docile pour un pilote lambda. Ses saumons d’ailes ne sont plus arrondis. De ce fait, son look se modernise. Rapidement, de larges volets Fowler intègrent la voilure. Initialement à commande mécanique, le dispositif est ensuite électrifié. Produit à partir de septembre 1958, à Wichita (Kansas), il sera ultérieurement monté en France chez Reims Aviation, mais aussi, dans une moindre mesure, en Argentine. Au fil des ans et jusqu’en 1978 – année d’arrêt de sa production –, le C150 se déclinera en moult versions identifiées A, B, C, D, E, F, G, H (pas de I), J, K, L, N, M et A150K Aerobat (le modèle de voltige).

tableau de bord
Tableau de bord d’un C150 appartenant à la flotte d’Air Richelieu (CYHU).

Sans énumérer de façon exhaustive tous les changements opérés, on peut noter : repositionnement du train principal, agrandissement des hublots AR, changement d’hélice, agencement d’une banquette pour enfant(s) amovible, refonte de l’espace cargo, augmentation de la masse maximale, amplification de l’angle du plan vertical, repositionnement des portes, reconfiguration du tableau de bord, introduction d’un alternateur, suppression de la tirette du démarreur au profit d’un contacteur à clef, saumons d’ailes incurvés, atterrisseur principal tubulaire, etc. Quant à la version acrobatique, elle se démarquera par sa cellule renforcée pouvant supporter +6/-3 g et par ses portes largables. En tout, près de 24 000 Cessna 150 seront commercialisés. Nombre d’entre eux demeurent encore en état de vol. Mais le temps fait son œuvre. Les machines finissent par disparaître ou plutôt par être recyclées. Sus à la presse et vive le cannibalisme industriel ! Comprendre : point de démolition massive pour les vieux Cessna 150, mais un démantèlement ordonnancé permettant de remettre en circulation certains composants viables. Pour info, au Canada, on recense 1314 Cessna 150 en circulation.

Conseils et consignes

L’achat d’un Cessna 150 peut varier entre 6000 et 30 000 $ CA, selon le modèle et sa condition. Quelle que soit son année de production, cet aéronef jouit d’une bonne cote. Les modèles les plus récents, soit ceux des années 1970, paraissent les plus ciblés par les écoles de pilotage. Certificats d’exploitation obligent ! Au chapitre des grands travaux, l’overhaul constitue la plus grosse dépense, soit un minimum de 16 000 $ CA, selon Manuel Mongrain, directeur chez Aéro-Atelier (CSL3). Si la peinture est à refaire, le budget peut osciller entre 11 000 et 15 000 $ CA. Ce dernier investissement s’avère souvent à fonds (presque) perdu. En effet, le montant déboursé est rarement pris en compte lors d’une transaction ultérieure. Idem pour l’avionique ! Le coût d’une révision annuelle standard, représentant de 16 à 20 heures d’ouvrage, se chiffre à environ 3000 $ CA + taxes. On

butée du gouvernail
Renforcement de la butée du gouvernail de direction d’un C150.

peut trouver moins cher, mais c’est aux risques et périls du client. En effet, les signatures de complaisance ne règlent pas les vrais problèmes. Notamment au niveau de la détection de la corrosion ! Et avec son armature non traitée à l’intérieur, le C150 se pique vite. « Une fois par année, il faut inspecter consciencieusement chaque section de l’appareil », recommande Jean-Philippe Perraton, l’un des cinq mécaniciens en aéronautique chez Air Richelieu (CYHU). Par prévention et à cause de l’humidité, mieux vaut éviter de stationner sur l’herbe ce petit biplace. Pourquoi tant de précautions ? Parce que la cellule – tous modèles confondus – n’a pas subi de traitement anticorrosion. Une opération jugée inutile en son temps par le constructeur, celui-ci n’ayant pas prévu une telle longévité. Mais s’il le faut, tout se répare sur un C150. « L’accès aux contrôles est facile », précise Jeanne Dumas-Roy, mécanicienne elle aussi chez Air Richelieu. « Seules les interventions sous le tableau de bord requièrent un peu de gymnastique », ajoute-t-elle en souriant. L’école de pilotage, pour laquelle elle travaille depuis un an et demi, exploite 12 Cessna 150, modèles L et M, construits entre 1973 et 1977.

 

Guillaume daigle
Guillaume Daigle, PRM chez Air Richelieu, montre la différence physique entre un démarreur d’origine de C150 (flèche verte) et un modèle moderne de marque Sky-Tec (flèche rouge).

Son chef, Guillaume Daigle, personne responsable de la maintenance ou PRM, affirme ne pas rencontrer de problème majeur sur cet avion. Preuve en est, la dernière consigne de navigabilité émise en… 2011. Celle-ci se rapportant au remplacement potentiel des glissières de sièges. Le contrôle périodique du pot d’échappement fait aussi partie des directives récurrentes. Le mécanisme de la butée de gouverne de direction, déjà renforcé depuis l’émission d’un premier ADs, demeure dans la ligne de mire de Transports Canada, sous la référence Cf-2000-20R2. Rappelons que dans les années 2000, plusieurs accidents fatals ont eu lieu résultant du blocage de ladite gouverne lors de vrilles intentionnelles. L’installation du dispositif requis nécessite, peinture incluse, de 4 à 6 heures d’ouvrage. Dans un autre registre, un démarreur neuf coûte de 860 $ CA (Sky-Tec) à 900 $ CA (B & C) + main-d’œuvre. L’atout d’un nouveau modèle réside dans son rapport poids/dimensions moindre et de puissance accrue. Enfin, rappelez-vous que le carburateur du Continental O-200 givre plus facilement que celui du Lycoming O-235 monté sur le C152 ! Une des principales raisons étant que celui-ci est à l’air libre, contrairement à l’autre demeurant imbriqué dans le carter d’huile. Un homme averti…

Recette gagnante, recette perdue…

Contrairement aux idées reçues, le Cessna 150 est postérieur aux Cessna 172 et 182 (sortis tous deux en 1956). Sa production, arrêtée depuis bientôt quatre décennies, semble bel et bien définitive. Son successeur, le C152, a subi le même sort en 1985. Depuis, rien. Enfin, presque rien si l’on considère le mort-né 162 Skycatcher. De toute façon, ce Cessna made in China ne jouait pas dans la même ligue que ses prédécesseurs puisque catégorisé LSA. Alors, quelle relève espérer ? La même que celle du Concorde, selon moi !

Texte et photos : Richard Saint-George

 

 

Cessna 150 M Commuter, année 1977… en quelques chiffres

Envergure : 33 pi 4 po (10,16 m)

Longueur : 23 pi 11 po (7,29 m)

Masse à vide : 1111 lb (504 kg)

Masse maximale : 1600 lb (726 kg)

Moteur : Teledyne Continental O-200-A

Puissance : 100 ch @ 2750 tr/min

Hélice : bipale métallique McCauley 1A102/OCM6948, Ø 69 po (1,75 m)

Réservoirs standards : 2 x 13 gal (2 x 49 l)

Vitesse de croisière @ 75 % puissance, 7000 pi (2134 m) : 106 kts

Vitesse de décrochage pleins volets : 42 kias (78 km/h)

Vitesse maximale (Vne) : 141 kias (259 km/h)

Distance franchissable maximale @ 10 000 pi (3048 m) : 420 nm (778 km)

Plafond pratique : 14 000 pi (4267 m)

 

Devinettes sur le C150

a)      Quelles sont les seules pièces neuves en rupture de stock quasi permanente ?

b)     Quel est cet élément requérant fréquemment de la maintenance ?

c)      Quelle est l’appellation courante du C150 ?

Réponses : a) les sièges b) l’amortisseur oléopneumatique c) Commuter

 

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