Les TEA et les OMA

J’ai la tâche excessivement difficile d’occuper pour la première fois les pages de Pascal. Vous comprendrez qu’il m’est impossible d’imaginer que je puisse commenter et vulgariser les nouveautés dans le domaine avionique comme il le faisait. Dans cette première chronique, je me permets donc de changer de sujet et de vous apporter certains détails sur ce qui différencie un TEA d’un OMA dans le but d’aider les propriétaires d’aéronefs à faire un choix éclairé quand vient le temps de choisir la personne à qui ils confieront leur appareil.

Les TEA et les OMA

Quand vient le temps de l’inspection d’un avion, plusieurs options s’offrent au propriétaire. Au-delà du prix qui est proposé pour ladite inspection, il y a les compétences et surtout les pouvoirs de certification de la personne qui effectuera ce type de travail. La majorité des propriétaires aguerris ont déjà leur technicien de confiance. Pour les nouveaux, ils choisiront la personne selon des références obtenues (le bouche-à-oreille) et l’emplacement selon leur base d’opérations. Mais avant d’aller plus loin, il est important de comprendre la responsabilité de tout un chacun pour être en mesure de faire un choix réfléchi.

Selon la norme 625.85 (i) du Règlement de l’aviation canadien, « Le propriétaire de l’aéronef doit s’assurer que seul le personnel compétent signe la certification après maintenance relativement à l’aéronef, aux moteurs, aux hélices ou à tout autre composant monté dans l’aéronef ». Alors, comment le propriétaire peut-il s’assurer de la compétence du technicien qui effectuera la certification des travaux? Pour cela, il faut comprendre le système de licence des techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA).

Les techniciens en entretien d’aéronefs (TEA)

Il existe 5 types de licence de TEA. Il y a les licences M1, M2, S, E et la licence B. Pour le moment, nous allons nous en tenir aux licences M1 et M2. Voici un petit tableau qui représente le pouvoir de certification pour chacune de ces licences.

 

Licence Pouvoir de certification
M1 Exception faite des aéronefs à turboréacteurs, tous les aéronefs approuvés en vertu des chapitres 522, 523, 523-VLA, 527 et 549 du Manuel de navigabilité et des normes équivalentes (incluant leurs cellules, leurs moteurs, leurs hélices, leurs composants, leurs structures et leurs systèmes).
M2 Tous les aéronefs non mentionnés dans la catégorie M1 (excluant les ballons) (incluant leurs cellules, leurs moteurs, leurs hélices, leurs composants, leurs structures et leurs systèmes).

 

Pour faire ça simple… La licence M1 couvre les petits avions (523) ayant une masse maximale au décollage de moins que 5700 kg (12 566 lb) à l’exception des turboréacteurs (ne pas confondre avec les turbopropulseurs). Si l’on parle d’hélicoptères (527), la masse maximale au décollage est de moins que 3175 kg (7000 lb). La licence M2 donne le pouvoir de certification sur tous les autres aéronefs non mentionnés dans la catégorie M1. Par contre, pour la catégorie M2 et tous les hélicoptères à turbine, le technicien se doit d’avoir un cours sur type approuvé par Transports Canada pour chacun des modèles d’aéronefs pour lesquels il signe une certification après maintenance.

Maintenant, qu’est-ce qu’un Organisme de maintenance agréé (OMA)?

Qu’est-ce qui différencie un TEA d’un OMA? Au final, ce sera quand même un TEA qui signera la certification après maintenance. La différence se retrouve encore une fois dans les pouvoirs de certification. Un TEA autorisé par un OMA peut certifier des travaux sur des aéronefs opérés commercialement tels que les écoles de pilotage (406), le travail aérien (702), le taxi aérien (703), les navettes (704) et le transport aérien (705). De plus, pour exécuter des travaux spécialisés tels que la remise à neuf de moteurs, d’hélices, de composantes, seulement un OMA approuvé pour la spécialité en question peut certifier le travail. Le TEA non autorisé par un OMA devra s’en tenir à des appareils privés et à des travaux non spécialisés. Ce qu’il faut comprendre, c’est qu’il y a une ligne et que dès que l’opération est « commerciale » ou que le travail est « spécialisé », ça prend un OMA. Le certificat d’immatriculation d’un aéronef spécifie son type d’opération et pour savoir si un travail est spécialisé, il faut se référer à l’annexe II de la partie 571 du RAC.

Maintenant, qu’est-ce qui fait qu’un TEA est autorisé par un OMA? Eh bien, un OMA doit se conformer à la partie 573 du RAC. Cette section du RAC spécifie qu’un OMA doit avoir un manuel de politique de maintenance (MPM) qui décrira en détail les capacités de la compagnie ainsi que toutes ses procédures. Les publications techniques doivent être à jour en tout temps. Le contrôle de l’inventaire est obligatoire et tous les OMA ont un programme rigoureux d’assurance qualité. Les OMA reçoivent la visite de Transports Canada de façon périodique pour s’assurer que tout est selon les normes. De plus, chaque employé doit avoir de la formation obligatoire sur la réglementation, les facteurs humains et sur le MPM de la compagnie. Donc, si un TEA est autorisé par un OMA, il se doit de respecter à la lettre toutes ces procédures. En ayant ce genre de structure, Transports Canada espère ainsi diminuer le risque concernant les activités de maintenance effectuées au Canada.

Il ne faut pas oublier qu’un OMA est un organisme qui est obligé d’avoir des assurances et a pignon sur rue. Pour maintenir une bonne réputation, il devra offrir une certaine forme de garantie. Aussi, certains OMA regroupent plusieurs spécialités qui font que le client peut faire effectuer plusieurs types de travail lors d’une seule visite. L’accès à des pièces certifiées et à de l’assistance technique des différents manufacturiers devrait également faire partie des avantages.

Par contre, il est évident que cela a un prix et que ce prix est sûrement plus élevé que de confier notre appareil à une bonne connaissance qui détient sa licence de TEA. Il est donc très important d’avoir une bonne relation de confiance tout en s’assurant que notre technicien travaillera en respectant le RAC. D’ailleurs, il est important de se rappeler que peu importe le TEA, celui-ci se doit de travailler et de certifier la maintenance exécutée selon la partie 571 du RAC. Et comme disait Columbo : « Encore une dernière chose avant de se quitter », s’il y a une maintenance sur un aéronef, c’est la responsabilité du propriétaire de s’assurer qu’une certification après maintenance a été effectuée avant son prochain vol [RAC 605.85 (1)]. Et encore une dernière chose, peu importe qui prendra soin de votre appareil, vous avez le droit de demander et de voir la licence du TEA ou les certificats de l’OMA. C’est votre responsabilité.

Bonne lecture et on s’en reparle bientôt!

À propos de l’auteur 

Vincent Grenon est un technicien licencié M1 et M2 avec près de 20 ans d’expérience. Il est enseignant au département pré envol à l’École nationale d’aérotechnique (ÉNA), également formateur et auditeur pour le service aux entreprises de l’ÉNA. Il travaille en étroite collaboration avec AÉRO TEKNIC depuis la création de l’entreprise. Vous pouvez le joindre au 450 676-6299 ou via courriel à vincent@aeroteknic.com.

imprimer cet article