BELLANCA CITABRIA ET ÉVOLUTIONS

GUIDE DE RÉFÉRENCE

Sorti au milieu des années 1960, ce biplace de voltige basique demeure une référence. Près de six décennies plus tard, il est encore commercialisé. American Champion Aircraft, le successeur de Bellanca, le décline désormais en trois versions : Aurora, Adventure et Explorer. À l’instar du modèle original, ceux-ci satisfont pleinement pilotes et mécaniciens.

Citabria, comme chacun le sait, est l’anagramme de Airbatic (dérivé de aerobatic, soit voltige aérienne, en anglais). Passée un temps sous l’égide de Bellanca, la marque Champion – elle-même une forme de continuité d’Aeronca – redémarra, en 1989, sous son patronyme quasi original, soit American Champion Aircraft Corporation. Dès lors, la construction de la gamme évolua vers des structures tout métal entoilées. Aujourd’hui, l’avionneur – établi à Rochester dans le Wisconsin – propose six modèles d’avions apparentés, soit les Champ, Aurora, Adventure, Explorer Citabria, Scout et Super Decathlon. Mais revenons à Bellanca ! Au Canada, tous modèles confondus, on inventorie 335 immatriculations. Sur le nombre, 173 sont des Citabria, dont 39 appartiennent à la série 7ECA (9 au Québec). Si la plupart de ces machines volent à titre privé, on remarque néanmoins quelques attributions commerciales : épandage et école de pilotage. Les statistiques démontrent également quatre certificats de navigabilité annulés et une poignée d’avions passés sous X = maintenance personnelle. Sans être aussi populaire que les Piper Cub et SuperCub, le Citabria demeure un tail wheel emblématique.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un modèle, différentes séries

Le Citabria original est référencé 7ECA. Initialement motorisé avec un Continental O-200, il évolua avec un Lycoming O-235-C1 développant 115 ch. Le 7GCAA, boosté à 150 ch, fut par la suite proposé. Le 7GCBC, de plus grande envergure et équipée de volets, suivit. L’avionneur introduisit aussi une variante du 7KCAA : le 7KCAB, équipé d’un Lycoming IO-320-E2A (150 ch) à injection et muni d’un réservoir de charge. On estime à plus de 5200 le nombre d’American Champion / Bellanca Citabria commercialisés.

Technologie et construction

Le fuselage et les empennages du 7ECA, ainsi que des versions ultérieures, sont constitués de tubes d’acier appariés et soudés. Cette cellule rigide protège adéquatement l’équipage, assis en tandem. Une peinture époxy anticorrosion recouvre originellement l’ensemble. Évidemment, avec le temps, certaines parties basses se trouvent parfois affectées par la rouille. Invisibles, sans avoir préalablement arraché l’entoilage et sablé l’armature désassemblée, des trous peuvent apparaître çà et là. Ce cas de figure commande alors le remplacement des tubes défectueux. Une opération éventuellement longue et forcément dispendieuse. Souvent, il convient mieux de remplacer entièrement le fuselage ou l’un des empennages rongés. American Champion Aircraft, mais également quelques fournisseurs spécialisés, proposent ainsi des solutions prêtes à monter. Idem pour la voilure principale, dont les longerons originaux, en épicéa, peuvent être substitués par des sections en alliage aviation. À titre indicatif, chez A.C.A., le prix d’une aile neuve – livrée avec un certificat de type complémentaire ou STC – varie entre 21 500 et 30 000 $ US, suivant le modèle. D’autre part, le rentoilage et la peinture d’un Citabria non affecté par la corrosion et ne nécessitant pas une réfection générale du câblage électrique (fréquent sur les aéronefs anciens), revient à environ 30 000 $ CA. Le train d’atterrissage principal résiste bien aux chocs grâce à ses deux solides lames de ressort. Sa maintenance est quasi nulle. Les disques et étriers hydrauliques Cleveland assurent un freinage suffisant. Leur entretien demeure standard. La roulette de queue Scott, permettant de virer sur place, ne coûte presque rien à entretenir ou même à remplacer.  Point de pompe à vide sur le 7ECA de base ni de venturi ! L’instrumentation s’en trouve donc réduite au minimum. C’est le cas du tableau de bord de C-GBNQ, le Citabria présenté en photo : pas d’horizon artificiel ni de conservateur de cap. Le quatre-cylindres Lycoming O-235-C1 (TBO fixé à 2400 heures) est reconnu pour sa fiabilité. Son overhaul ou remise à neuf, chez Aéro Atelier (CSL3), coûte de 17 000 à 21 000 $ CA (en fonction de l’état initial). Quant à la bipale à pas fixe McCauley, sa maintenance se limite à une inspection obligatoire tous les 5 ans. Tarif courant : 240 $ CA. Une révision complète, laissée à la discrétion du client (privé), se chiffre, chez Aviation B.L. (CSP5), à 770 $ CA.

Consignes de navigabilité

Depuis quelque temps déjà, les propriétaires d’aéronefs immatriculés au Canada, les techniciens (TEA) et les administrations étrangères reçoivent – directement par courriel – les consignes de navigabilité (CN) ainsi que les alertes à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC). Ce Système Web d’information sur le maintien de la navigabilité (SWIMN) est gratuit et accessible à tous, simplement en tapant l’immatriculation ou le numéro de série de n’importe quel appareil sur le site suivant :

https://wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/cawis-swimn/ad_qs1.aspx

Par exemple, en entrant C-GBNQ, apparaissent immédiatement les consignes se rapportant à la cellule, au moteur et à l’hélice. À priori, dans ce cas, rien de récent ! Ce qui confirme les dires des mécaniciens consultés, affirmant que ce coucou est simple, solide et crédible.

 

Valeur marchande stable

Économique aussi, ce classique représente un bon investissement. Sur Trade-A-Plane et Controller, on trouve quelques Citabria à vendre. Les prix varient en fonction de la série, de l’année, de l’état général, des heures cellule et moteur, de l’équipement, etc. À titre indicatif, il y a un 7ECA, datant de 1975, affiché à 33 900 $ US. Cet avion, apparemment en excellentes conditions, accuse 1430 heures totales. Basé à Chicago, il semble être remisé dans un hangar. Ce qui va de soi pour un appareil entoilé. Les modèles 7GCBC, plus puissants et équipés de volets hypersustentateurs, valent davantage. Leurs prix (demandés) varient entre 44 000 et 79 000 $ US. Toutefois, j’ai déniché un 7KCAB de 1972, mais restauré en 2014, à 49 000 $ US. Monté avec un Lycoming IO-320 (150 ch) avec des systèmes pour le vol inversé, ce biplace pourrait être une bonne option. Au Québec, dans les annonces classées de L’Aviateur (3 derniers numéros), aucun Bellanca Citabria en vue ! Même s’il n’a pas l’intention de le vendre, le pilote-propriétaire Guy Fortin estime que C-GBNQ vaudrait actuellement quelque 50 000 $ CA. Rutilant, bien entretenu et abrité à l’année (donc probablement zéro corrosion interne et externe), ce 7ECA – dont le moteur a été partiellement refait récemment – fait son bonheur depuis 35 ans, soit 1800 heures d’aérotourisme. Perspicace, ce sémillant septuagénaire confie assister à toutes les inspections annuelles (tarif : ± 1 500 $ CA). En plus de le rassurer, cela lui permet d’anticiper certaines réparations et, de facto, d’économiser à court et moyen termes. Ainsi, en vol normal ou acrobatique (borné à quelques manœuvres de base), l’ami Guy sait que son Citabria est fiable techniquement mais aussi structurellement. Une philosophie méritante, selon moi. En conclusion, je dirais que le Bellanca Citabria – et ses successeurs – sont des machines cool à piloter – la tête à l’endroit comme à l’envers –, sécuritaires pour qui maîtrise la technique du train classique et parfaites pour les petits budgets. Quoi de plus stimulant ?

Devinettes sur le Bellanca Citabria a)      Le 7ECA, à vide, est moins lourd que le Piper PA-18 Super Cub : vrai ou faux ? b)      Le 7GCBC est équipé de manches à balai ou de demi-volants ? c)      Le Citabria Pro, testé en 1968, a été commercialisé : vrai ou faux ?

 

Réponses : a) faux (1 060 lb versus 998 lb – 481 kg versus 453 kg)    b) manches à balai    c) faux

 

Bellanca Citabria 7ECA… en quelques chiffres   Envergure : 32,38 pi   (9,87 m) Longueur : 22,77 pi (6,94 m) Hauteur : 7,75 pi (2,36 m) Places : 2 Masse à vide : 1 060 lb (481 kg) Masse maximale : 1 650 lb (748 kg) Moteur : Lycoming O-235-C1 Puissance : 115 ch @ 2 800 tr/min Hélice : bipale McCauley 1C90CLM72-46, 72 po (1,83 m) Réservoirs : 2 x 18 gal (2 x 68 l) Vitesse maximale (Vne) : 162 mph (141 kias – 261 km/h) Vitesse maximale structurale en croisière (Vno) : 120 mph (104 kias – 193 km/h) Vitesse de décrochage, sans puissance : 51 mph (44 kias – 82 km/h) Distance franchissable @ 67 % puissance (7 500 pi – 2 286 m) : 705 sm (613 nm – 1 135 km) Consommation @ 67% puissance (7 500 pi – 2 286 m) : 6 gal/h (22,7 l/h) Plafond pratique : > 11 500 pi (3 505 m)

Texte et photos : Richard Saint-George