CESSNA R182 SKYLANE RG – GUIDE DE RÉFÉRENCE


Lancé en 1978, ce quadriplace à train escamotable jouit d’un bon capital d’estime. Au Canada, sur 693 Cessna 182 immatriculés, 59 sont des Model R. Au Québec, si une poignée de pilotes privés chérissent ce confortable monomoteur, deux compagnies notables l’utilisent massivement comme patrouilleur saisonnier. Assez véloce, réputé fiable et plutôt économique, le Skylane RG représente un bon investissement.

Sorti au milieu des années 1950, le Model 182 a été décliné en moult variantes. Toujours au catalogue de l’avionneur de Wichita, cet indémodable quadriplace n’est maintenant commercialisé qu’en version à train fixe. Plus aérodynamique qu’un Cessna 172 et pas camionnette comme un 206 Stationair, le Skylane compose avec des lignes fluides, un moteur vigoureux et, éventuellement sur le RG, un train tricycle rétractable caréné. C’est, selon moi, le monomoteur de la gamme sinon le plus abouti (sans oublier le P210N Centurion !) mais certainement celui offrant le meilleur rapport prix-performances-durabilité-valeur de revente. Le Cessna 177 Cardinal, davantage profilé – et épuré de ses haubans – ne peut, à cause de la faiblesse de ses attaches de portières, de sa maintenance fastidieuse et de sa moindre valeur résiduelle – le concurrencer. Pour info, en 1986 (dernière année de production), un R182 Skylane RG coûtait à peine 137 000 $ US. Ramenée en dollars actuels, cette somme représente aujourd’hui quelque 309 000 $ US.

Ligne épurée, presque intemporelle…

Construction éprouvée et moteur résistant

La construction du R182 s’inscrit dans la même veine que celle de ses prédécesseurs et successeurs. On relèvera tout de même une différence notable au niveau du capot-moteur. En effet, sa partie inférieure est structurale – donc fixe. Cela s’explique par le concept de l’atterrisseur escamotable avant : celui-ci, en position UP, vient s’encastrer dans un logement pourvu de trappes sous le moteur. Ingénieux certes, mais pas très pratique pour les mécanos ! Question corrosion, le modèle ne souffre pas d’une mauvaise réputation. Exploité en milieu salin, il faudra toutefois programmer un rinçage quotidien à l’eau douce. Le moteur – un Lycoming O-540-J3C5D original – ne peine pas à atteindre son TBO (2000 heures) et même à le dépasser de 200 heures (en fonction d’une extension programmée et conformément au Programme des aéronefs vieillissants de Transports Canada). Selon Manuel Mongrain – Directeur commercial chez Aéro Atelier (Lac-à-la-Tortue, CSL3) – le reconditionnement ou overhaul d’un O-540, sans avarie, revient à ± 35 000 $ CA.

Train rentré, en croisière rapide.

Options de motorisation

Si un Lycoming O-540-J3C5D neuf coûte 106 000 $ US, une variable boostée paraît plus séduisante. Dans cette optique, la compagnie Air Plains (Wellington, KS) propose une transformation intégrale du groupe mototracteur. La greffe d’un IO-540-K1A5 ou K1G5 – développant 300 ch versus 235 ch pour le moteur d’origine – et entraînant une tripale Hartzell de 80 po (2,03 m) permettra des décollages plus courts, augmentera le taux de montée d’environ 30 % et accroîtra significativement la vitesse de croisière (jusqu’à 170 kts – 315 km/h). Le montage se fait in situ et exige une immobilisation de 6 à 8 semaines. Non livré en kit. Tarif (STC et montage inclus) : 124 995 $ US. Sur certains modèles datant de 1978 et 1979, la relocalisation de la batterie engendre un coût supplémentaire (+ 3 000 $ US).

Information : http://www.airplains.com/cessna-182-rg-conversion#overview

Bipale ou tripale ?

La McCauley d’origine B2D34C214 / 90DHB-8 a bonne presse. Son régulateur demeure efficient. Selon Jean-

Bipale McCauley, à vitesse constante, originale.

Guy Bernier – Gérant du département hélices, chez Aviation B.L. (Saint-Mathias-sur-Richelieu, CSP5) – la révision complète de cette bipale de 82 po (2,08 m) à vitesse constante coûte environ 3 300 $ CA. Une version tripale de plus petit diamètre (79 po – 2 m) paraît aussi au catalogue dudit manufacturier. Hartzell propose également une conversion 3-Blade (Ø 82 po). Ses pales, de type Scimitar, limitent la vocifération de décibels. Livrée avec un STC (SA03078CH), ce kit inclut un cône poli. Tarif : 12 588 $ US. Sans vraiment maximiser la vitesse de croisière, une tripale offrira surtout de meilleures performances au décollage et en montée. À considérer !

 

… et les AD’s

Comme sur n’importe quel avion âgé de plusieurs décennies, des consignes de navigabilité ont été émises au fil du temps. Malgré tout, rien de transcendant ! En compulsant la liste, on relèvera néanmoins les références 83-17-06 et 83-22-06, renvoyant à une possible destruction des ailerons, causée par un phénomène d’oscillation (flutter) ainsi qu’à la perte éventuelle de cordes à piano sur les charnières d’ailerons. Pour tout complément d’information, on recommandera la consultation du site SWIMM ou Système Web d’information sur le maintien de la navigabilité, publié par Transports Canada. L’avis d’un mécanicien certifié est également vivement conseillé.

Le point de vue des exploitants

Chez Exact Air (Saint-Honoré, CYRC), 13 Cessna R182 Skylane RG opèrent sur une base saisonnière. Les machines volent uniquement durant la période estivale, soit 5 mois par année. Celles-ci sont engagées dans les patrouilles de feux (contrat avec la Sopfeu). Benoit Luneau – Directeur des opérations – estime que le R182 remplit parfaitement son rôle. Celui-ci, suivant la capacité des réservoirs (jusqu’à 88 gal ou 333 l), dispose de plus ou moins 7 heures d’autonomie. Ce qui est largement suffisant puisque les missions ne durent jamais plus de 3 heures. Pour la majorité des pilotes de la compagnie, le pilotage du RG constitue un premier emploi. L’avion doit donc être sûr et endurant. Au niveau mécanique, Benoit confirme que le mécanisme de train est solide (peu de fuites d’huile et aucun bris de pompe). Seuls quelques changements sporadiques de joints toriques sont nécessaires. Surtout après la longue immobilisation hivernale ! Même son de cloche chez Grondair – division Grondin Transport inc. (Saint-Frédéric-de-Beauce, CSZ4) – où il y a douze R182 Skylane RG (+ 1 TR182). Ces monomoteurs servent essentiellement comme patrouilleurs pour la Sopfeu. Rodolphe Gygax – Directeur de la maintenance – avoue changer quelques micro switches ou microrupteurs sur le train d’atterrissage (problème dû, là encore, à l’immobilisation en hiver). Sur les magnétos à arbre unique, il lui faut parfois remplacer un condensateur (consécutif à une perte de régime). Malgré le désavantage de l’engrenage commun sur ce modèle, il avoue n’avoir jamais observé de casse. Une inspection toutes les 500 heures est néanmoins requise. L’installation d’un allumage électronique ElectroAir EIS-61000-5C pourra sécuriser certains pilotes et/ou opérateurs aériens. Livré avec un STC, ce kit facilite les démarrages à chaud, maximise la puissance et réduit la consommation d’Avgas de 10 à 15 %. Livré en 12 ou 24 volts, ce système complet coûte 4 795 $ US. Information : http://www.electroair.net/stc_ignition_kit2.html

 

Avco Lycoming O-540-J3C5D provenant d’un R182 reconditionné chez Aéro Atelier. On remarquera, en vignette, les magnétos à arbre unique. (Photo Rodolphe Gygax / Grondair)

Valeur moyenne et offres sur le marché

Cet aéronef quadragénaire jouit d’une cote commerciale stable. Sur les sites de Controller et de Trade-a-Plane, on trouve quelques machines à vendre. Les prix varient évidemment en fonction du nombre d’heures totales, du potentiel moteur/hélice, de l’équipement, de l’avionique embarquée, de l’état cosmétique, etc. Actuellement, il faut compter entre 82 000 et 127 000 $ US pour acquérir un R182 Skylane RG chez nos voisins du Sud. Au Canada, la rareté du modèle tronque un peu sa valeur réelle. Rappelons que la plupart de ces appareils sont exploités commercialement. Seuls quelques-uns appartiennent à des pilotes privés. Donc, les enchères sont nulles ou presque. Mais attention ! Le jour où les compagnies de taxi et de travail aériens s’en déferont, les prix risqueraient bien de chuter…

 

 

Instrumentation analogique rehaussée de : 1 HSI Bendix King KCS 55A, 1 GPS Garmin GNS 530, 1 GPS steering, 1 radio BendixKing KX155, 1 ADF KR 87, 1 pilote automatique S-TEC 50, 1 Stormscope 3M WX8.
Devinettes sur le Cessna R182 Skylane RG

a)         Quelle est la condition sine qua non pour que cet appareil soit autorisé à monter jusqu’à son plafond pratique maximal, soit 18 000 pi (5486 m), au lieu de 14 300 pi (4359 m) ?

b)         Que signifient les 2 lettres formant le sigle consacré RG ?

c)         Est-il possible de remonter le train manuellement en cas de panne de la pompe électrique ?

 

Réponses : a) qu’il soit muni d’un EGT b) Retractable Gear, soit train escamotable c) non

 

Cessna R182 Skylane RG… en quelques chiffres

Envergure : 36 pi (10,97 m)

Longueur : 29 pi 4½ po (8,95 m)

Hauteur : 8 pi 9 po (2,67 m)

Places : 4

Masse à vide : 1 734 lb (786,5 kg)

Masse maximale : 3 100 lb (1 406 kg)

Moteur : Avco Lycoming O-540-J3C5D

Puissance : 235 ch @ 2 400 tr/min

Hélice : bipale McCauley, à vitesse constante, Ø 82 po (2,08 m)

Réservoirs (long range) : 2 x 40 gal (2 x 151,4 l)

Vitesse maximale (Vne) : 182 kias (337 km/h)

Vitesse de croisière @ 75 % puissance (7 500 pi – 2 286 m) : 156 kts (289 km/h)

Vitesse de décrochage, pleins volets, sans puissance : 50 kias (93 km/h)

Autonomie : ±7 heures

Plafond pratique : 18 000 pi (5 486 m)

 

Texte et photos : Richard Saint-George

 

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