APPROCHE VISUELLE ET APPROCHE CONTACT

Une approche aux instruments comporte son lot de restrictions et de règlements à suivre permettant de voler vers un aéroport en conditions IMC et en toute sécurité. Souvent, un pilote sur plan de vol IFR, en route vers sa destination, rencontre des conditions VMC et/ou désire poursuivre son vol avec des références visuelles. Il peut annuler les instruments et poursuivre en VFR, mais il existe d’autres solutions. Ces dernières sont encadrées par des règlements, conditions météo et certains principes. Afin de m’assurer d’être précis, j’ai utilisé l’AIM de Transports Canada (TP14371) comme soutien à la rédaction de cette chronique.

Commençons par ce qui semble le plus facile, soit l’approche visuelle. Elle permet de poursuivre sa route vers sa destination en vol IFR, mais avec des références visuelles. Le pilote peut la demander ou le contrôleur peut l’offrir s’il y a un avantage opérationnel. Les conditions à remplir sont d’être sous couverture radar, d’être en VMC, d’avoir une visibilité rapportée au sol de 3 nm et plus et une couverture nuageuse 500 pieds plus élevée que l’altitude IFR minimale. Le pilote doit aussi signaler qu’il a la piste en vue et, si c’est le cas, l’aéronef qu’il devra suivre. Les responsabilités additionnelles du pilote sont de naviguer vers l’approche finale et, le cas échéant, de maintenir un espacement suffisant avec l’aéronef à suivre. Il est également responsable de la turbulence de sillage. Il doit demeurer à l’écart des espaces aériens de classe F et se conformer aux procédures d’atténuation de bruit. Normalement, on s’attend à ce qu’une approche visuelle se termine avec l’atterrissage, mais en cas d’interruption et/ou de remontée, le pilote devra demeurer en conditions VMC et revenir atterrir dans les meilleurs délais. Dans une zone de contrôle avec station FSS, s’il ne peut atterrir, le pilote devra demeurer en VMC et recevoir une nouvelle autorisation IFR de l’ATC. Mais il ne sera pas espacé des autres aéronefs IFR jusqu’à la réception de celle-ci. À un aéroport contrôlé, s’il interrompt son approche ou s’il revient atterrir, il devra suivre les instructions du contrôleur de la tour.

L’approche contact est un peu plus compliquée pour le contrôleur aérien et elle doit être demandée expressément par le pilote. La visibilité doit être de 1 nm en vol et une approche publiée fonctionnelle doit être présente à destination. Cette approche peut être une approche avec des aides à la navigation au sol, une approche GNSS ou avec recouvrement GNSS. Par contre, le pilote doit s’assurer que son équipement permette ces types d’approche. Ici aussi, le pilote est responsable de respecter les espaces aériens de classe F et les procédures d’atténuation de bruit. De son côté, l’ATC est responsable de maintenir un espacement IFR entre cet aéronef et les autres IFR, incluant l’espace à protéger lors d’une remontée. Quelquefois, s’il a des doutes quant à la réussite de l’approche, le contrôleur pourra donner des instructions de remontée spécifiques et protégera le vol des autres vols IFR. Mais le pilote aura la responsabilité de maintenir une marge sécuritaire avec le relief et les obstacles.

Quand les conditions météo le permettent, l’approche visuelle et l’approche contact permettent de réduire la distance vers la destination, donc le temps de vol. Lorsque bien planifiées, elles peuvent être aussi sécuritaires qu’une approche aux instruments publiée. En tant que pilote IFR, c’est votre responsabilité d’évaluer ces facteurs lors de vos vols.