CIRRUS SR22 ET SR22T

GUIDE DE RÉFÉRENCE

Évolution augmentée et dynamisée du SR20, la gamme SR22 existe depuis 2001. Elle se décline en deux versions : atmosphérique et turbocompressée. Au Canada, on dénombre 100 SR22 et 22 SR22T, dont certains sont basés au Québec.

Cirrus Design est fondée en 1984 par les frères Alan et Dale Klapmeier. Les deux constructeurs débutent alors à Baraboo (Wisconsin). En 1984, ils déménagent à Duluth. La mise en marché du SR20 commande rapidement l’adjonction d’un second site industriel. Grand Forks, dans l’État du North Dakota, est alors choisi pour la production des pièces en composites – soit, aujourd´hui encore, l’essentiel de la cellule de la gamme SR. À Duluth, pas moins de 5 bâtiments principaux composent ce que les Américains nomment des facilities. L’enceinte principale, dédiée à la production mais aussi dans une moindre mesure à la réception du public et à la boutique, s’étend sur 195 201 pi2, soit quelque 18 135 m2. En tout, ce sont près de 346 000 pi2 ou 32 140 m2 d’occupation locale. Racheté en 2011 par la société chinoise CAIGA, l’avionneur de Duluth maintient néanmoins la philosophie initiale… tout en boostant le marketing à l’international.

Espace cabine d’un SR22T (modèle 2016) configuré avec une suite Cirrus Perspective +™ by Garmin.

Construction essentiellement en fibre de verre

Les deux demi-fuselages, positionnés en usine sur un portique, sont jointés et scellés avec une colle époxy + un adhésif spécial. Ce fuselage en fibre de verre comprend également quelques composants en mousse polyuréthane de couleur marron. Cela permet d’allier rigidité et légèreté. Ce choix de matériau – par opposition à la fibre de carbone – facilite les réparations éventuelles. Sur chaque fuselage vient se fixer le plan fixe horizontal, collé sous atmosphère. L’ensemble est donc structurel. Le gouvernail de profondeur demeure, quant à lui, construit en alliage aéro. Cela pour des questions de poids, mais également de coût. Même directive concernant les autres éléments mobiles, soit les ailerons, les volets et la gouverne de direction. Les ailes, au longeron en carbone, sont revêtues de fibre de verre. En se raccordant sous le fuselage, elles complètent la cellule à l’homogénéité démontrée. Toutefois, sur les premières séries, Jean-Philippe Perraton – directeur de la maintenance chez Select Aviation (CSC3) – recommande de surveiller de potentiels risques de délamination au niveau de l’intrados. Rien de stratégique, mais à considérer avec attention ! Rappelons, au passage, que la cellule des SR22 et SR22T a une durée de vie limitée, soit 12 000 heures. Au niveau du train avant – toujours sur les anciennes générations – la dépose et la repose du carénage de la jambe (également en composites) se verra facilitée en lubrifiant la corde à piano. En cas d’oxydation du métal, procéder à un léger sablage avec du papier abrasif doux. Sur les atterrisseurs principaux, les carénages englobent presque toute l’armature et les roues. Jolis, mais aussi grands collecteurs de poussière, boue, silice de plaquettes de freins ! Après dépose desdits fairings, toutes les 100 heures (voire lors de l’inspection annuelle) : prévoir un dépoussiérage intégral. Sinon gare au grippage des freins à disque. Au chapitre des consignes de navigabilité, rien de transcendant ! Observer, au cas par cas, en tapant l’immatriculation de l’avion visé sur https://wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/cawis-swimn/ad_qs1.aspx?lang=fra.

Demi-fuselages de SR22/22T en préparation chez Cirrus Aircraft (Duluth, Minnesota).

Par ailleurs, il faudra budgéter la révision périodique du parachute balistique ou Cirrus Airframe Parachute System (CAPS). À titre indicatif, on constate que la charge explosive de la fusée a une durée de vie de 10 ans, que la voile doit être inspectée et repliée tous les 10 ans et que les coupe-lignes sont à remplacer tous les 6 ans. D’autres modules paraissent également bornés dans le temps. Pour info, on trouve chaque limite de navigabilité des SR22 et SR22T dans leur manuel de maintenance commun (chapitre 4).

Conseils d’entretien et de conservation

La peinture de la cellule résiste assez bien aux assauts des années et des intempéries. Surtout les ultimes générations SR (les premières souffrant, à la longue, d’un écaillement de son clear coat). Le constructeur recommande l’emploi d’un savon au pH neutre pour le lavage. Un bon rinçage à l’eau douce (après chaque vol ou hebdomadairement si temporairement hors service) semble primordial dans les régions maritimes. Prendre garde également au nettoyage des bords d’attaque et des plans fixes horizontal + vertical intégrant optionnellement le système de dégivrage FIKI (Flight Into Known Ice). Leur porosité structurelle requiert une technique de lavage décrite dans le manuel de maintenance. De surcroît, J-P. Perraton préconise d’appliquer de la poudre pour bébé sur les joints des deux portes + la portière de l’espace cargo. Ce truc, simple et bon marché, préserve l’intégrité du caoutchouc tout en maximisant le jointement à la fermeture. Parallèlement, la vaporisation de Plexus permet d’éliminer l’électricité statique chargeant les cellules – surtout celles des anciens modèles. Nombre de problèmes intermittents (indications erronées des paramètres moteur) peuvent ainsi être résolus sans ajouter des déperditeurs de potentiel. Notons que sur les nouveaux modèles, l’avionneur a apporté plusieurs solutions durables.

Mini manche latéral gauche + instrumentation analogique de secours montés sur un SR22 (modèle 2006).

Au-delà du simple démarrage

Le lancement du gros Continental TSIO-550-K ne souffre pas la précipitation. Dans ce sens, l’énumération de la check-list de démarrage s’affichant à l’écran prévient tout oubli ou erreur. Ces six-cylindres sont munis d’un embrayage de démarreur ou starter clutch. La faiblesse initiale de ce dispositif, mais aussi du démarreur lui-même, doublée d’une usure normale (voire prématurée), apparaît comme souvent préjudiciable. Une mauvaise procédure de départ ou un moteur capricieux entraînent une sollicitation exagérée du démarreur (> 10 sec). Cet effort peut endommager circuits et mécanismes. Comme me le confirme Charles Toupin, motoriste chez Aéro Atelier (CSL3), des copeaux de laiton risquent alors de passer dans le circuit de lubrification. L’inspection systématique du filtre à huile, lors de chaque vidange, permet au mécanicien de détecter (voire confirmer) ce problème. D’autre part, si en actionnant le démarreur l’hélice ne tourne pas illico, cela signalera au pilote une avarie au niveau dudit starter clutch. Heureusement, sur ses nouveaux moteurs, Continental monte désormais des démarreurs beaucoup plus solides. Comme toujours, directives adéquates et juste prévention se révéleront plus que judicieuses. La lubrification, de préférence toutes les 50 heures, du ou des clapets de mise à l’air libre des turbos (waste gate), empêchera tout grippage intempestif. Par extension : dégâts évités = frayeurs et dépenses en moins !

Appauvrissement du mélange, en vol

Une fois la mécanique en route, éviter de trop appauvrir le mélange. Surtout à moyen et haut régime en vol. Mieux vaut consommer quelques gallons d’Avgas additionnels que de changer prématurément des cylindres. Vouloir atteindre chaque pic EGT pourrait promptement sacrifier le potentiel du moteur. Étirer les changements d’huile est également déconseillé. Au contraire, favorisez une vidange toutes les 25 heures. Et faites ajouter une canette d’Avblend® dans le carter ! Cet additif, approuvé par la FAA, convient parfaitement aux moteurs à taux de compression élevé et/ou de hautes performances.

Le juste prix

Acheter un Cirrus SR22 ou SR22T demeure un investissement éclairé. À condition, bien sûr, de réaliser LA bonne affaire. Gare aux avions de premières générations ayant parfois mal vieilli ! Un prix cassé, pour cause de peinture défraîchie, devrait alerter l’acheteur potentiel. En effet, cela pourrait sous-entendre que la cellule en composites a souffert. N’oublions pas qu’un Cirrus – comme tout aéronef en plastique – supporte mal le stationnement permanent à la belle étoile ! Un hangar s’impose et pas un simple bâchage quatre saisons. En compulsant la rubrique Petites Annonces de la revue L’Aviateur, encartée dans Magazine Aviation, je n’ai trouvé aucune offre de Cirrus d’occasion. Pas même un SR20. Et ce, dans les six dernières éditions. En revanche, dans Trade-A-Plane, 55 SR22 et SR22T sont publiés. Les prix varient de 22 900 $ US pour un SR22 de 2003 à 815 000 $ US pour un SR22T-G6 GTS. Sans relever la bonne douzaine de Call for price ! Même tendance dans Controller où se croisent quelques annonces de la concurrence.

Continental TSIO-550-K Turbocharged (315 ch) et tripale Hartzell montés sur un SR22T (modèle 2016).

Parmi les avions les plus plébiscités

La gamme Cirrus – SR20 à SR22T, sans oublier le monojet Vision – jouit d’une reconnaissance mondiale. Les prix évoluent aussi à mesure. À titre d’exemple, au premier trimestre 2016, un SR22T neuf coûtait 600 000 $ US. Aujourd’hui, le même modèle – amélioré mais toujours perfectible – vaut 729 900 billets verts (hors options et taxes applicables) ! On se consolera, malgré tout, en sachant que chez Beechcraft, Cessna, Mooney et Piper : c’est analogue.

 

 

 

 

 

Devinettes sur le Cirrus SR22 et SR22T

a)      Qu’est-ce qui a incité les frères Alan et Dale Klapmeier à équiper, dès le début, les Cirrus d’un parachute balistique ?

b)      Combien d’heures d’ouvrage requiert la construction d’un SR22/ SR22T ?

c)      Quel modèle de pilote automatique (Garmin) équipe la gamme SR22 ?

 

 

Réponses : a) le décès d’un pilote lors d’une collision en vol      b) ± 1 400      c) GFC700

 

Cirrus SR22T… en quelques chiffres

 

Envergure : 38 pi 4 po (11,68 m)

Longueur : 26 pi (7,92 m)

Hauteur : 8 pi 11 po (2,71 m)

Places : 4 adultes + 1 enfant

Masse à vide : 2 351 lb (1 066 kg)

Masse maximale : 3 600 lb (1 633 kg)

Moteur : Continental TSIO-550-K Turbocharged

Puissance : 315 ch

TBO : 2200 heures ou 12 ans

Hélice : Hartzell PHC-J3Y1F-1N tripale, à vitesse constante

Réservoirs : 2 x 47,25 gal (2 x 178,9 l)

Vitesse maximale (Vne) : 205 kias (380 km/h)

Vitesse de croisière maximale @ 85 % puissance, 25 000 pi (7 620 m) : 213 ktas (394 km/h)

Vitesse de décrochage, pleins volets : 60 kias (111 km/h)

Distance de décollage @ masse maxi, conditions standards : 1 517 pi (462 m)

Distance franchissable @ 55 % puissance, 25 000 pi (7 620 m) : 932 nm (1726 km)

Taux de montée : 1203 pi/min (6,11 m/sec)

Plafond pratique : 25 000 pi (7 620 m)

 

 

Photos : Richard Saint-George

 

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