LE BLÉRIOT XI PREMIER AÉRONEF À SURVOLER MONTRÉAL EN 1910

Saviez-vous que…

Le 23 février 2015 était la Journée nationale de l’aviation, il y a de cela 106 ans. En 1909, le Silver Dart a pris son envol. C’était le premier engin motorisé plus lourd que l’air dans le ciel canadien. Cette même année, Louis Blériot, à bord de son Blériot XI, devint la première personne à voler au-dessus du English Channel (La Manche).

Récemment, le pilote d’essai Rob Erdos a revécu l’expérience en pilotant une réplique de cet avion, symbole des tout premiers aéronefs. Voici ce qu’il en a pensé… « Cela doit être le plus court rapport de l’histoire remis par un pilote. Après tout, le vol en question a duré à peine 10 secondes. Néanmoins, 10 secondes en altitude dans une réplique du Blériot XI 1909 étaient suffisantes pour me transporter à plus d’un siècle en arrière, à l’aube du premier vol motorisé. J’ai découvert que de voler à cette époque valait son lot de risques et de défis! »

La conception même du Blériot est célèbre, vu la vision de son concepteur pour ce vol innovateur, Louis Blériot. L’avion utilisé par Rob Erdos était une réplique très précise, construite par une équipe de dévoués volontaires du Canadian Aviation Heritage Centre pour commémorer le premier vol d’un aéroplane motorisé (mots en vogue à cette époque).

Un monoplan dans le ciel de Montréal

Il est facile d’oublier que, dès ses débuts, l’aviation avait une aura d’aventure et de prestige. Les exploits d’aviateurs de renom ont généré beaucoup d’enthousiasme auprès du public et les innovations amenées avec le temps ont su démontrer le vaste potentiel de l’aéroplane.

Durant l’été 1910, une compétition dans le domaine de l’aviation, appelée La grande semaine de l’aviation de Montréal, a eu lieu près de l’actuelle ville de Pointe-Claire. Parmi les pilotes émérites appelés pour performer figurait un Français, Jacques de Lesseps, devenu le second pilote à traverser la Manche à bord d’un Blériot X1 baptisé « Le Scarabée ». Il présenta son Blériot à la compétition et enchanta la foule, le 2 juillet 1910, en effectuant un superbe vol aller-retour au-dessus du centre-ville de Montréal.

C’était cet événement que l’équipe du CAHC a voulu commémorer. « La chance d’inspecter le Blériot construit par le CAHC est un privilège unique. La section aérodynamique est mince et profondément cambrée; plus cerf-volant qu’ailes selon les standards modernes. La réplique du stabilisateur horizontal du Blériot possède une cavité dans ses barres tubulaires, là où est fixée la gouverne de profondeur. Le contrôle de vol est primaire, une sorte de petite roue de bateau, montée sur un manche à balai, qui passe au travers d’une structure primaire en bois, actionnée par des fils d’acier. Il est à la fois léger et très résistant malgré son apparence fragile. Sa construction complexe mais simple me rappelle celle d’un violon.

Il y a une vieille expression lors des tests de vol autrefois qui disait : « L’apparence d’un avion décidera de sa qualité de vol ». Cet anachronisme aéronautique est désuet mais joli. Je suis impatient de l’essayer. Pendant la construction de la copie, qui a duré 15 ans, tout fut respecté minutieusement, sauf quelques points clefs : comme son moteur original (un trois-cylindres Anzani peu fiable et faible) que l’on a remplacé par un radial de 110 chevaux Rotec. Avec le temps, la construction est devenue plus ardue, non seulement à cause du moteur mais par les pièges que comportait sa conception. Les surfaces de tissus aux ailes, par exemple, brillaient grâce aux couches de divers vernis et de peinture. Je doute que Blériot lui-même ait consacré autant de soin sur ses avions. Comme conséquence, cela aurait entraîné un léger supplément de poids. Il a fallu donc les alléger et, au dernier moment, la décision fut prise de remplacer la lourde roue de queue par une béquille de cale (tail skid). Une poignée de hache modifiée fit l’affaire.  Le résultat donna quand même une réplique très fidèle à l’original.

Le Blériot (moderne) devait aussi voler pour accomplir l’engagement pris par les fondateurs du CAHC, de Godfrey Pasmore à Lorne Trottier, le mécène qui a fourni le moteur Rotec. Cependant, l’objectif était de faire un simple tour de piste, car l’avion avait beaucoup trop de valeur pour prendre des risques inutiles. Comme pilote d’essai, ma participation devint plus sérieuse au moment où l’avion fut transporté à l’aéroport de Hawkesbury, en août 2014, pour les préparatifs. L’assemblage et l’installation sous la supervision de Richard Plante (responsable du projet) ont pris une bonne partie de la journée.

À suivre…