LES DESTRIERS DE BROUSSE (1930-1940)

 

Saviez-vous que…

Pour, les pilotes de brousse, ces preux chevaliers du ciel, on élabora des montures dignes d’eux et de leur mission. C’est pourquoi on imagina de fiers destriers, dans la mesure où un avion de brousse était défini par l’usage qui en était fait. Diverses configurations ont été utilisées au fil du temps. Néanmoins, un certain nombre de caractéristiques se retrouvaient fréquemment, car elles étaient particulièrement utiles pour des avions destinés à cet usage.

D’abord, un train d’atterrissage avec deux roues principales à l’avant (on pouvait y interchanger des flotteurs, des flotteurs + roues, des skis, des skis + roues) et une roulette de queue, ce qui diminue le poids et la traînée et permet d’augmenter la charge utile ainsi que de réduire les contraintes qui s’appliquent à une roue de nez.

Puis des ailes en position haute afin de faciliter le chargement et le déchargement (durant ces opérations les ailes hautes sont moins exposées que celles en position basse). Aussi, la position haute permet une meilleure visibilité vers le bas durant le vol et limite les risques de dégâts au moment des atterrissages et des décollages.

Avec ces exigences deux se démarquèrent particulièrement…

Le Noorduyn Norseman

Le premier avion de brousse conçu et fabriqué au Canada, le Norseman, est un grand avion de brousse. Son concepteur, Bob Noorduyn, est né en Hollande en 1893. À la suite d’une carrière chez divers avionneurs, il travailla avec Anthony Fokker (Avions Fokker) en Allemagne. En 1921, il fut envoyé à Teterboro (New Jersey) comme responsable d’une usine Fokker. Après 11 ans, il déménagea à Montréal et créa la Noorduyn Aircraft Limited en 1933 (devenue Noorduyn Aviation en 1935). Il se mit à l’œuvre afin de concevoir (avec l’aide de pilotes de brousse) un appareil de brousse adapté aux rudes conditions canadiennes.

Bob Noorduyn, né en Hollande en 1893

Dès le départ, l’avion fut conçu pour recevoir des flotteurs, des skis ou des roues facilement interchangeables. C’est toutefois la version hydravion qui fut initialement lancée. C’est d’ailleurs équipé de deux flotteurs en catamaran que le prototype effectua son premier vol le 14 novembre 1935, à Pointe-aux-Trembles. Le premier exemplaire du monoplan à ailes hautes en bois et au fuselage à tubulures d’acier entoilé fut équipé d’un moteur Wright R-975-E3 Whirlwind de 420 chevaux. L’appareil ressemblait aux appareils Fokker qu’il avait précédemment conçus. Il devint rapidement populaire autant du côté civil que militaire, mais il fut un temps où il éprouva une légère baisse. En effet, le 15 décembre 1944, le Norseman, qui transportait le chef d’orchestre Glenn Miller (du Big Band du même nom), s’abîma dans la Manche. On n’a jamais retrouvé son corps. À ce jour, des rumeurs persistent sur la nature exacte de sa disparition, mais deux choses peuvent être exclues : (1) Miller n’a pas été enlevé par des extra-terrestres et (2) l’accident de l’avion n’a pas été causé par des défauts de conception. L’hypothèse la plus probable est que son monomoteur ait été atteint en vol par des bombes non utilisées, larguées par une formation de 138 Lancaster, la RAF regagnant sa base après un raid avorté sur Siegen.

Noorduyn décéda en 1953, à South Burlington (Vermont). Des 903 appareils construits entre 1935 et 1959, plus d’une cinquantaine d’exemplaires de cet avion de brousse légendaire sont encore en état de voler.

Après une brillante carrière, le vénérable Norseman fit graduellement place à des avions plus modernes, dont les célèbres DHC-2 Beaver et DHC-3 Otter.

À suivre…

 

 

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