LORSQUE L’ON DIT ‘Le ciel est sans limites’

PENSONS AUSSI QUE LE GENRE D’AÉRONEF PEUT L’ÊTRE ÉGALEMENT

Première partie

Les Grandes-Prairies vers l’ouest.

L’autogire, à une époque, se faisait remarquer par sa simplicité de construction, mais il avait ses limites d’utilisation. Les temps changent, la qualité de construction aussi ​et l’utilisation d’un autogire pour les grands voyages devient un excellent choix pour les pilotes avides de nouvelles aventures.

La traversée du Canada, du sud-est au nord-ouest, soit 5400 km, vient de se faire en autogire par David Sigier​. Partant de Saint-Apollinaire, près de Québec, David a livré en vol un Auto-Gyro Calidus à Whitehorse au Yukon. Un peu plus de 36 heures​ de vol en quatre jours et demi, ce qui représente une moyenne d’environ 150 km/h. Motorisé par un Rotax 912ULS, le profil de l’appareil ressemble à une ogive et permet une vitesse maximale de 190 km/h.

Navigation en vol.

En aviation,  il faut être très sérieux. Si on est pressé, il faut prendre le temps de bien se préparer… David est instructeur de vol… Tous les jours, de la théorie à la pratique, il forme des pilotes d’autogire. Le fait de prendre quelques jours pour une livraison ou une exposition dans un rassemblement aérien lui permet de profiter encore plus des avantages de ces appareils. Il y a quelques années, Kit Harrison, un M​anitobain venu suivre une formation et acquérir un Cavalon, a concrétisé la partie navigation par un vol-voyage avec David jusqu’au Manitoba. Ce nouveau pilote a par la suite traversé les Rocheuses, cette fois-ci accompagné de son épouse. Un autre, Mark Humbke, est reparti de Saint-Apollinaire avec son nouveau MTOsport, en cabine ouverte jusqu’en Colombie-Britannique. Ce n’est plus une utopie de voyager en autogire… Le terrain de jeu s’agrandit et s’embellit.

David a effectué la préparation des 17 cartes aéronautiques.

Tout comme la conquête de l’Ouest, aujourd’hui, l’autogire a conquis le Yukon. Quelque 17 cartes aéronautiques ont servi à la minutieuse préparation de la navigation… La téléphonie ou un GPS peuvent faire défaut. Un plan B est essentiel et un plan C n’est pas de trop. L’expérience de David en navigation s’est forgée il y a quelques années dans des compétitions internationales paramoteurs. Une révision complète de l’appareil venait d’être effectuée, car le Calidus utilisé pour l’école avait plus de 1200 heures de vol.

La préparation de l’équipement et des bagages doit être judicieuse : couvertures, câbles d’appoint, vêtements chauds, outils, lampe de poche, un petit couteau, mais aussi un grand couteau, car un atterrissage d’urgence en milieu hostile peut arriver. Ajoutons un jerrican de réserve, bien utile à certains moments de l’année où l’entretien des pistes et les services sont limités.

Arrivée à Wawa devant le Lac Supérieur.

Le 31 mars, en raison d’une forte dépression, le plan de vol initial doit être modifié pour une route plus au nord. Pour éviter deux jours d’attente, David décolle de la piste de Saint-Apollinaire à 8 h, pour Mont-Laurier, et profite d’un vent de dos qui le fait filer plein ouest. Atterri et ravitaillé, il prend la direction d’Earlton en Ontario et ensuite Wawa. Déjà bien avancé en Ontario, David choisit pour la dernière étape de monter à 8500 pieds et de franchir le nord du lac Supérieur tout en gardant le cap vers Thunder Bay.

Quelque 1370 km d’épinettes et de lacs ont fait le décor de cette première journée. Les journées rallongent à la limite du fuseau horaire et c’est vers 20 h 30 que l’autogire pose ses roues à l’aéroport de Thunder Bay.

Samedi matin, 7 h, David appelle : « Mauvaise nouvelle, l’autogire a disparu pendant la nuit!!! » Les amis et parents de David sont sous le choc. Tout nous ​passe par​ la tête. Le temps d’un petit déjeuner, l’appareil est retrouvé au fond du lac avec les poissons ». C’était le 1er avril et c’est le genre de blague qui a fait rire et détendu…​ uniquement le pilote!​

L’autogire reprend le vol et se fait sécher entre Thunder Bay et Dryden… Dernière étape avant les prairies du Manitoba. À la porte de l’Ouest, David s’émerveille devant l’immensité du pays. Winnipeg est passé. ​

U​ne courte halte s’impose à l’aéroport de Portage afin d’alimenter l’appareil en carburant pour le dernier sprint vers Brandon, Manitoba. Kit Harrison retrouve son instructeur québécois et c’est ainsi que se complète la deuxième journée. Dimanche matin, exalté par cette aventure, David redéfinit​ son plan de vol. La météo est incertaine en après-midi pour le nord-ouest. Après la visite prévol, le Calidus file vers Grenfell, en Saskatchewan. Le Jerrican de réserve est bien pratique pour ce court arrêt, sinon c’est 100 $ pour un « Call out charge ». L’option sud du pays est favorisée considérant la météo et c’est Moose Jaw qui est la prochaine étape. Encore une satisfaction d’atterrir sur la piste d’entraînement des Snowbirds canadiens. Après l’aérodrome de Leader, c’est l’Alberta qui s’ouvre aux yeux de David. Atterri à Hanna, c’est le moment de bien planifier le passage de Calgary… les fréquences radio et les altitudes à respecter pour rejoindre Springbank Airport.

imprimer cet article