PRÉVENTION MÉCANIQUE PARAMOTEUR…

L’ENTRETIN D’UN ULTRA-LÉGER DE BASE EST LA RESPONSABILITÉ DU PILOTE…

Pas cher, c’est trop cher quand cela ne fait pas l’affaire… C’est la même chose en mécanique.

On peut économiser sur l’aspect extérieur ou l’année de son appareil, mais pas sur l’entretien. On peut apprendre à le faire ou on le fait faire sérieusement. La majorité des problèmes mécaniques du moteur 2 temps viennent de l’alimentation. Les fabricants en font mention… Rotax, par exemple, considère inutilisable une essence mélangée de plus de 15 jours. Un moteur 2 temps, c’est comme un corps humain : il faut l’alimenter comme il faut si on veut de la performance. L’essence que l’on utilise doit être fraîche et le mélange d’huile récent. J’entends parfois dire : « Du gaz, c’est du gaz! » Oui pour certains, comme « de la bière, c’est de la bière ». Mais une bière qui traîne au soleil depuis quelques semaines va donner des maux de tête à plusieurs! C’est pareil pour un moteur avec du vieux gaz. L’huile (pré-mix) que l’on utilise doit convenir à notre moteur et à l’usage qu’on en fait. Il n’y a pas de meilleure huile pour tous les moteurs, comme le même taux de mélange pour tous. Pensez au corps humain : on ne digère pas certains plats que d’autres savourent. Une bonne lubrification du moteur est essentielle. Pas assez, ça chauffe et ça use; trop, ça encrasse et ça barbouille le moteur. De l’essence de mauvaise qualité ou de l’huile très performante à haute température, ça peut être nuisible à un moteur tempéré. Les résidus gras d’un mélange qui n’a pas bien brûlé lors de l’explosion vont gommer les gorges du piston et les segments colleront, particulièrement du côté échappement. Un peu comme du gras de friture sur les bords d’une poêle, il se forme une résine collante.

Le côté opposé du segment qui est encore propre va, comme un ressort, pousser le piston contre la paroi du cylindre et les dommages commencent rapidement. L’aluminium du piston chauffe et fond, pendant que le segment d’acier s’attaque à son tour au cylindre et le grippage est imminent… Trop d’huile dans le mélange pourrait provoquer le même phénomène. Le carburateur, tout comme un coeur, se doit d’être exempt d’impuretés dans les canalisations. Ceux à cuves ou à membranes devraient se faire nettoyer chaque année. Le manque d’essence privera le moteur de son huile. Une aile différente, la masse totale en vol de l’appareil, le type de vol vont influencer le choix d’ajustement du carburateur. Une lecture de bougie indiquera, par sa couleur, la bonne calibration. Évidemment, tout comme les veines, les durites doivent rester souples et le réservoir et les filtres propres. Dans un entretien annuel, tout comme un médecin prend la pression, un mécanicien va prendre la compression… Cela donne un bon indice de l’état du patient (moteur) avant de lui prodiguer des soins. L’étanchéité du moteur est capitale pour la bonne carburation. Le système d’allumage et son calage sont à inspecter. Une hélice mal équilibrée ou abîmée va créer une perte de puissance et des vibrations aux composantes du moteur qui vont souffrir. L’hélice est la dernière partie mécanique qui transmet la puissance du moteur pour la poussée de l’appareil. Tout comme les chaussures qui transmettent l’énergie d’un sportif, il ne faudrait pas qu’un petit caillou blesse sérieusement le coureur. Si on a un problème mécanique en vol avec un paramoteur, on coupe le moteur et on atterrit sur un terrain propice à l’atterrissage.

Malgré tout, au fil des années, le moteur 2 temps a beaucoup évolué et reste le plus léger versus sa puissance. Cette année, au Championnat mondial paramoteur, la première place en économie revient au Japonais Ryoya Igarashi avec un moteur 2 temps italien, Top 80.

 

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