RECOMMANDATIONS AÉROTECHNIQUES

Pour cette 12e édition, voici 7 rappels et conseils se rapportant aux moteurs et à leurs corollaires. Toute connaissance contribuant à la prévention, ces acquis contreront les imprévus; seront garants de la sécurité; et concourront aux économies.

Dany Duplessis, mécanicien chez Aéro Atelier, remonte un six-cylindres Continental.
  • Réfection intégrale

Un overhaul permet de ramener le TBO d’un moteur à zéro. Cela revient évidemment moins cher au propriétaire de l’aéronef que d’acheter un Lycoming ou un Continental neuf, voire d’opter pour un échange standard – option généralement retenue lorsque la mécanique a trop souffert ou lorsque certains composants majeurs n’existent plus sur le marché. À titre indicatif, notons qu’on peut monter des pièces autres que celles d’origine lors d’une réparation ou d’une révision partielle ou complète. Souvent moins dispendieux, ces éléments sont obligatoirement certifiés.

 

  • Carburation

Contrairement à certaines idées reçues, resserrer simplement les vis de cuve d’un carburateur qui fuit risque d’empirer le problème. L’emploi de pâte sur les faces du joint, à titre palliatif, est aussi à proscrire ! Il est donc recommandé de faire déposer tout carbu défectueux par un mécanicien, puis de l’adresser à un service spécialisé.

 

  • Allumage

Il existe essentiellement 2 marques de magnétos : Slick, manufacturée par Champion Aerospace, et Bendix, produite par TCM Continental. Si la première n’est pas frappée par une butée calendaire, la deuxième est topée à 4 ans (commercial seulement). Le remplacement intégral d’une magnéto est souvent consécutif à une maintenance succincte, voire inexistante. Implicitement, un entretien périodique prémunira les pilotes de désagréments tout en réduisant considérablement le budget à consacrer aux réparations ponctuelles !

 

  • Soupapes

Rappelons l’importance d’un contrôle périodique du jeu des soupapes – admission et échappement – et des culbuteurs associés ! Une tolérance excessive se traduira par un claquement du moteur, à froid comme à chaud. Cela pourrait altérer quelque peu les performances globales. En contrepartie, un jeu trop faible empêchera la fermeture complète des soupapes concernées : ce qui corrompra la compression et entraînera à moyen terme un grillage des valves d’échappement. Aucun bruit intempestif ne signalera un manque d’interstice.

 

  • Poussoirs hydrauliques

Lors du reconditionnement d’un moteur ou lorsque la dépose d’un ou des cylindres a été effectuée (changement, réfection, contrôle, etc.), le jeu des poussoirs hydrauliques doit être impérativement vérifié et, si besoin, ajusté. Cette opération, simple mais fondamentale, fait appel aux compétences d’un mécanicien certifié. Celui-ci doit contrôler les tolérances émises par le motoriste à l’aide d’un jeu de cales étalonnées. Le calibrage autant que la méthode employée demeurent néanmoins primordiaux.

 

Cylindre d’un Lycoming de type angle valve.
  • Couleurs sur les cylindres

Chez Textron Lycoming, les couleurs (orange ou bleu) peintes sur les ailettes d’un cylindre (d’un côté ou de l’autre du trou fileté de la bougie) indiquent un traitement de surface d’origine. Le gris (ou neutre) identifie une chemise standard en acier. Deux colorations (vert ou jaune) attestent d’une rectification de diamètre – opération réalisable uniquement via un atelier d’usinage (Lycoming ne livrant que des cylindres neufs). Par ailleurs, on peut connaître la longueur du filetage des bougies d’après un jeu de nuances similaires. Exemple : jaune pour culot long ou long reach. Chez Continental Motors, une couleur distincte (blanc ou vert) classifie officiellement tout cylindre réalésé. Rien de plus.

 

  • Bougies

Une bougie trop froide empêche le cylindre d’atteindre sa température optimale de fonctionnement. À l’inverse, une bougie trop chaude la lui fait dépasser. Une bougie doit donc être assez froide pour prévenir l’auto-allumage et assez chaude pour limiter l’accumulation de calamine. La longueur des culots apparaît également comme capitale. Occasionnellement, il arrive que des bougies trop grandes (long reach) ou trop courtes (short reach) soient installées. Dans le premier cas, un tel montage peut entraîner la détérioration du piston et, bien entendu, de ladite bougie. Attention ! Un même modèle d’avion peut avoir 2 motorisations analogues, mais avec des bougies de longueur différente.

Chronique proposée par Richard Saint-George, en collaboration avec Aéro Atelier

 

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