RÈGLES CONCERNANT LES MODIFICATIONS MAJEURES

 2e partie ET nouvelles normes de certification aux États-Unis

Dans ma dernière chronique, je lançais la question à savoir si un STC américain pouvait être utilisé sur les aéronefs immatriculés au Canada. Évidemment, la réponse n’est pas qu’un simple oui ou un simple non. Quelques facteurs sont en jeux.

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En tout premier lieu, lorsque l’on effectue une recherche pour savoir si un STC existe pour la modification souhaitée, il faut faire une recherche dans la banque de données de Transports Canada. Pour ce faire, vous pouvez effectuer une recherche « Google » avec « Transports Canada NAPA CELN ». Un des premiers liens devrait vous amener à cette page.

Transports Canada NAPA CELN

Vous pouvez ensuite faire des recherches dans la base de données en choisissant dans le premier champ : « CTS » pour Certificat Type Supplémentaire. Ensuite, vous choisissez la marque (constructeur). Dans l’exemple ici, j’ai choisi « Textron Aviation » qui est depuis un certain temps, le titulaire des certificats types pour nos bons vieux et moins vieux Cessna et Beechcraft. Vous pourrez par la suite choisir le modèle et faire la recherche.

Le résultat sera la liste de tous les STC approuvés par Transports Canada pour le modèle en question.

CTS

Maintenant, voici la subtilité : les STC de la FAA applicables aux avions des catégories normales, utilitaires, acrobatiques et très légers (VLA), dont la certification a été faite sur la base des normes des FAR 23 et dont les États-Unis sont l’état de conception, sont d’emblés acceptés par Transport Canada, et par conséquent, n’ont pas l’obligation d’être listés dans la base de données NAPA de Transports Canada. Par contre, si l’état de conception n’est pas les États-Unis, disons la France, le STC doit obligatoirement avoir été approuvé par Transports Canada et apparaitre dans la base de données NAPA. Le propriétaire d’un Socata TB10 ne peut donc pas installer un STC américain, même si le TB10 est listé dans la liste de modèles approuvés (AML) à moins que le STC n’ait été approuvé (familiarisé) par Transports Canada. Et c’est la même chose avec un aéronef de conception canadienne, seulement les STC de la banque de données NAPA peuvent être utilisés.

En langage un peu plus clair : un STC américain sur un petit aéronef construit aux États-Unis, c’est bon. Si l’avion n’est pas construit aux États-Unis, il faut un STC approuvé par Transports Canada.

Cette règle est également bonne pour les hélicoptères certifiés FAR 27, à l’exception des STC qui peuvent avoir une influence sur les exigences relatives à l’ingestion de neiges telle que précisée à la norme 527.1093(b).

Pour les aéronefs certifiés selon les FAR 25 et 29, soit les gros avions et les gros hélicoptères, il est impératif que les STC aient été approuvés par Transport Canada et apparaissent dans la base de données NAPA et ce, peu importe l’état de conception.

Il faut avouer que c’est un peu complexe comme sujet, mais tout ceci peut avoir une influence non négligeable sur la validité de votre certificat de navigabilité et par conséquent, celle de votre police d’assurance également. De plus, au moment de l’importation d’un aéronef au Canada, ces règles peuvent changer considérablement la donne au point de vue financier si les modifications effectuées dans le passé, ne sont pas acceptables selon les règles de Transports Canada.

En lien avec la certification des aéronefs, la FAA a enfin annoncé un remodelage en profondeur des FAR 23. Voici quelques explications et les répercussions pour nous.

Depuis environ une dizaine d’années, plusieurs groupes représentant les propriétaires, pilotes et constructeurs de petits avions essayaient de faire comprendre à la FAA que les normes de conceptions et de certifications existantes étaient obsolètes, inutilement complexes et ne favorisaient pas l’ajout de nouvelles technologies. Tout le monde le sait, les prix demandés pour les avions neufs sont tellement élevés, que peu de monde est enclin à les acheter. Tout ceci n’aide en rien la création d’une nouvelle génération de pilote que l’on sait nécessaire avec la pénurie de pilotes annoncée depuis déjà quelques années.

La FAA a donc créé plusieurs comités pour réfléchir sur le sujet et nous avons maintenant le résultat de tout ce travail, soit une réécriture complète des FAR 23. L’annonce a été faite le 16 décembre dernier et la nouvelle réglementation sera effective au mois d’aout de cette année.

Ces nouvelles normes de certification applicables aux avions de moins de 19,000 livres et moins que 19 sièges devraient accélérer le processus de certification des avions et de leurs nouvelles technologies. Ceci devrait avoir un effet direct sur le coût de développement et de production.

Les avions seront classifiés selon leurs performances et leurs risques associés et non plus par leur utilité. Selon la nouvelle réglementation, les constructeurs pourront utiliser des normes consensuelles pour démontrer qu’ils rencontrent bien les FAR 23. L’intention est de créer une architecture réglementaire assez flexible pour permettre l’innovation.

Selon les gens de l’industrie de l’aviation générale aux États-Unis, ces changements commenceront à se faire sentir l’année suivant l’implantation des nouvelles normes. Une augmentation de l’activité économique et de l’emploi est à prévoir dans ce secteur. Pourra-t-on vraiment voir une baisse des prix des avions neufs? Rien n’est certain, mais nous devrions voir de nouveaux joueurs apparaitre dans les aéronefs certifiés.

De plus, la FAA a démontré une grande ouverture à l’approbation de nouveaux produits (STC) pour les avions existants. Nous pourrions donc voir de plus en plus d’équipement provenant du monde des constructions amateurs dans les aéronefs certifiés. La célèbre organisation EAA (Experimental Aircraft Association) a d’ailleurs réussi à obtenir un STC pour l’installation des indicateurs d’horizon artificiels Dynon D10/D100 dans les aéronefs certifiés et travaille actuellement sur l’approbation d’autopilote autrefois installé seulement dans les constructions amateurs.

Maintenant, quand est-il de notre réglementation à nous? Eh bien, selon la FAA, cette réécriture des FAR 23 permettra une meilleure harmonisation avec les états ayant des ententes avec eux. Au Canada, les normes 523 sont un quasi copié-collé des FAR 23. Par contre, dans le passé, à chaque fois qu’il y a eu des changements du côté américain, il a fallu entre 5 et 10 ans avant de les voir apparaitre de ce côté-ci. Transports Canada est dramatiquement en retard dans la révision de plusieurs parties du RAC. Il sera donc intéressant de voir à quelle vitesse, cette harmonisation pourra avoir lieu.

 

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