UNE ANNÉE ÉLECTORALE

Par John McKenna

Lors d’une année électorale, le gouvernement évite normalement tout dossier qui soulèverait la controverse et préfère se concentrer sur les dossiers populaires qui augmentent ses chances de réélection. Donc, à un an des élections fédérales, le ministre des Transports, Marc Garneau, jongle avec plusieurs dossiers majeurs dans le secteur de l’aviation, incluant la protection des passagers, le cannabis et la gestion du temps de vol et de devoir.

L’Office des transports du Canada a tablé sur des recommandations résultant de sa consultation pancanadienne dans le cadre de son mandat de proposer un projet de règlement en matière de protection des passagers. Ces recommandations profiteront indubitablement d’un traitement accéléré pour cheminer rapidement dans les étapes de consultations officielles afin d’assurer leur mise en vigueur le printemps prochain, à quelques mois du scrutin général.

L’ATAC contribue depuis bientôt dix ans aux discussions entourant l’élaboration de règlements sur les droits des passagers, adaptés au contexte canadien. Trois choses nous apparaissent maintenant inévitables. D’abord, le nombre de plaintes, fondées ou non, va augmenter de façon exponentielle. Deuxièmement, la convivialité du processus de gestion des plaintes n’est pas assurée et le niveau déraisonnable des compensations aboutira vraisemblablement à une augmentation du prix des billets.

Alors que Transports Canada ne manque jamais d’imagination quand vient le temps d’innover en matière de restrictions opérationnelles, c’est le silence total en ce qui a trait à une réglementation claire, cohérente et fort attendue entourant l’usage du cannabis chez le personnel des transporteurs aériens. Pourtant, les délais prescrits par le Règlement de l’aviation canadien portant sur l’usage de l’alcool sont très clairs. Les transporteurs aériens exigent que leurs employés adhèrent à ce règlement et, dans de nombreux cas, leurs politiques internes imposent des restrictions plus sévères que la réglementation. Alors, pourquoi le gouvernement s’esquive-t-il en ce qui concerne le cannabis?

Il est désolant de constater que le fédéral se félicite d’avoir légalisé le cannabis sans se retrousser davantage les manches pour faciliter son intégration dans la société canadienne et préfère déléguer aux autres paliers de gouvernement, qu’ils soient provinciaux, territoriaux ou municipaux, la responsabilité de formuler des règlements entourant l’usage du cannabis en société.

Le dossier de la gestion du temps de vol et de devoir demeure désolant. La preuve que tout était ficelé depuis le tout début réside dans le fait qu’il n’a jamais fait l’objet de consultations objectives et qu’aucune des recommandations soumises par la coalition des associations canadiennes de l’aviation n’a été retenue ni intégrée dans le projet de règlement. Le ministère n’a jamais daigné y donner suite ni expliquer pourquoi il les balayait du revers de la main. Prétendre que les fonctionnaires de Transports Canada sont mieux placés pour évaluer l’impact de ce projet de règlement que les dirigeants de l’industrie est non seulement insultant, surtout considérant les chaises musicales auxquelles on assiste au ministère, mais fait preuve de mépris des parties prenantes qui ne partagent pas leur opinion.

L’unique raison pour laquelle ce projet de règlement n’a pas encore été publié dans la Partie 2 de la Gazette officielle du Canada est que l’ATAC et d’autres organisations ont sensibilisé les députés libéraux fédéraux quant aux impacts majeurs que la nouvelle réglementation aurait sur le transport aérien dans les régions nordiques et éloignées du Canada. Les partisans de la réglementation proposée attribuent tout incident à la fatigue. Il est vrai que le règlement est dû pour une refonte, mais certainement pas celle qui est proposée.

L’ATAC continue de maintenir que les exploitants opérant sous le 703 et le 704 ne soient pas soumis à une réglementation conçue pour les transporteurs internationaux. Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) distingue déjà les différents secteurs et les soumet à des règlements adaptés à leur niveau de complexité structurelle et opérationnelle. Pourquoi donc refuser de reconnaître ces distinctions dans l’élaboration d’un projet ayant un si grand impact opérationnel et financier?

Il ne serait pas sage politiquement d’imposer des règlements contestés par toutes les parties prenantes. Les syndicats de pilotes ne le trouvent pas assez sévère alors que les transporteurs le dénoncent comme étant mal conçu et hautement nuisible sur le plan opérationnel et sur son impact socio-économique, sans aucune amélioration au niveau de la sécurité aérienne, surtout dans un contexte de pénurie de pilotes. Malheureusement, ce sont les régions nordiques et éloignées du Canada qui écoperont le plus. Ces régions subiront une diminution significative de services et une hausse importante des prix, non seulement pour le transport de passagers, mais aussi pour tout l’approvisionnement qui dépend de l’aviation. Le bulletin de vote sera donc l’outil le plus efficace pour signifier leur mécontentement, mais il sera malheureusement trop tard.

Or, tout est à gagner en déclarant avoir entendu les sérieuses préoccupations des députés du côté ministériel et se disant sensibles aux arguments tout à fait fondés de l’industrie. Le fait de mandater le ministère à revoir le projet de règlement tout en conservant l’objectif partagé par tous d’augmenter encore davantage la sécurité aérienne canadienne, déjà reconnue comme l’une des meilleures au monde, serait une réelle preuve de leadership.

La sagesse politique primera-t-elle?

 

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