VOIR ET ÊTRE VU!

Tous les jours, sur mon écran radar, j’espace les cibles sous mon contrôle de 500 pi ou 1 nm si un des deux est VFR, 1000 pi ou 3 nm entre IFR ou j’aide les pilotes à repérer les trafics conflictuels en les informant de la position des autres cibles. Mais hors des espaces aériens contrôlés et/ou hors couverture radar, quels sont les outils qui permettent de réduire les risques de collision? En voici quelques exemples.

Altitudes de croisière : Pour le bas niveau, sous le FL180, le RAC (Règlement de l’aviation canadien) 602,34 indique les altitudes ASL (au-dessus du niveau de la mer) que doivent maintenir les aéronefs en palier ou en croisière afin de minimiser les risques de collision, soit altitudes paires vers l’ouest (180 à 359) et impaires vers l’est (000 à 179. Il faut ajouter que pour les aéronefs VFR, cette obligation s’applique seulement au-dessus de 3000 pi AGL (au-dessus du sol). Dans l’espace aérien intérieur du sud, qui englobe la majorité du Canada sauf une portion des Territoires-du-Nord-Ouest et le Nunavut, on utilisera la route magnétique pour définir l’orientation, alors qu’au nord, ce sera la route vraie. Ce règlement permet une discrimination entre les vols en sens inverse. Mais parfois deux avions censés être en sens inverse, donc théoriquement espacés, se retrouvent à une altitude similaire, en direction opposée, étant donné la démarcation entre les extrêmes, soit lorsque les caps se rapprochent du nord et du sud. Comme exemple, si on vole en croisière à 4500 pi sur un cap 355, il faudra faire attention à un avion volant sur un cap de 185 à la même altitude…

Fréquences radio : Toujours pour faciliter la résolution des conflits, on recommande l’utilisation des fréquences publiées (ATF, MF et autres) ainsi que la fréquence de route 126,7 pour faire des rapports de position afin de permettre aux autres de nous repérer et vice-versa. On peut utiliser ces fréquences afin de s’imaginer la position des autres utilisateurs de l’espace environnant. Mais cet outil est à la merci de plusieurs facteurs, dont la participation des autres aéronefs et, dans certains cas, l’utilisation de la bonne fréquence. Plusieurs facteurs peuvent être à la base d’erreur, une fréquence qui est modifiée et publiée dans les dernières publications, alors que certains utilisent une version périmée du supplément de vol ou se fient à leur mémoire. Il y a aussi les cas où on transmet sur la dernière fréquence utilisée alors qu’on a mal sélectionné le changement de fréquence! (Ne me demandez pas comment je le sais…) Il y a aussi ces pilotes qui réduisent le volume ou ferment la radio pour éviter la cacophonie souvent présente, mais ce n’est jamais une très bonne idée. Finalement, il ne faut pas oublier que tous ne sont pas équipés d’une radio…

Équipements : L’utilisation du phare d’atterrissage à l’approche du circuit ou dans les espaces plus occupés permet aussi d’être plus facilement repéré. Si vous êtes équipé de la technologie DEL, cela n’affecte à peu près pas la durée de vie du phare. Dans la même lignée, il y a aussi les feux de navigation stroboscopiques qui attirent plus facilement l’attention et accroissent les chances d’être vu.

Comme vous le voyez, tous ces moyens ont aussi leurs limites et c’est pour cela qu’on doit s’assurer de regarder vers l’extérieur le plus souvent possible en VFR, tout en s’assurant de ne pas fixer un point, mais d’utiliser une technique de balayage qui permet de repérer les objets volants en mouvement. Bons vols!

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